- El motor de metanol Horse D20 genera electricidad para coches eléctricos con una eficiencia del 47% y utiliza únicamente metanol como combustible.
- Este sistema de extensión de autonomía busca reducir el tamaño de las baterías sin perder capacidad para recorrer largas distancias ni superar los límites previstos por la norma Euro 7.
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Los fabricantes siguen buscando fórmulas para resolver uno de los principales inconvenientes del coche eléctrico: el peso y el coste de las baterías de gran capacidad. Aunque este tipo de vehículos sigue ganando presencia en numerosos mercados, todavía existe una demanda de soluciones que permitan viajar más kilómetros sin depender exclusivamente de grandes acumuladores de energía.
Eso es también lo que busca Horse Powertrain, empresa surgida de la antigua división de motores de Renault y participada actualmente también por Geely. La compañía ha dado a conocer el Horse D20, un sistema concebido para producir electricidad mediante un motor de metanol. Su misión consiste en alimentar la batería y ampliar la autonomía disponible.
El motor de metanol Horse D20 apuesta por un extensor de autonomía
El Horse D20 combina un motor turbo de cuatro cilindros y 2,0 litros, un generador eléctrico y la electrónica de potencia necesaria para convertir la energía producida. El conjunto tiene un peso de 170 kilogramos y desarrolla hasta 105 kW, funcionando como una pequeña central eléctrica instalada a bordo del vehículo. 
A diferencia de un automóvil híbrido convencional, este propulsor nunca transmite fuerza a las ruedas. Su única función consiste en generar electricidad para recargar la batería tanto durante la circulación como cuando el vehículo permanece detenido, permitiendo montar baterías de menor capacidad sin reducir la autonomía disponible.
El sistema utiliza exclusivamente metanol al 100%. Uno de los principales retos técnicos de este combustible aparece durante el arranque con temperaturas muy bajas. Para solucionarlo, Horse incorpora un encendido de alta energía de 240 milijulios, capaz de garantizar el funcionamiento incluso con temperaturas de hasta -35 ºC.
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El generador de flujo axial mejora el rendimiento del motor de metanol
Uno de los elementos más llamativos del conjunto es el generador de flujo axial. Frente a un diseño radial convencional, esta arquitectura coloca el rotor y el estator en forma de discos enfrentados. Gracias a esta configuración, el equipo resulta un 46% más corto que otro equivalente y aumenta un 63% la densidad de potencia por volumen. 
La electrónica emplea módulos de carburo de silicio, un elemento que contribuye a elevar el rendimiento eléctrico del sistema. Según los datos facilitados por Horse, el generador alcanza una eficiencia del 96,4%, una cifra especialmente elevada para un equipo de estas características.
Las emisiones también forman parte de los argumentos del fabricante. El motor registra 35 mg/kWh de óxidos de nitrógeno, situándose por debajo del límite establecido por la normativa china CN6b y también del valor previsto para la futura Euro 7, fijado en 60 mg/km.
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Ventajas y limitaciones del metanol como combustible
Horse asegura que el D20 transforma la energía química del metanol en electricidad con una eficiencia del 47%. En términos prácticos, genera un kilovatio-hora eléctrico a partir de aproximadamente 2,1 kWh contenidos en el combustible. Según sus cálculos, una batería de 40 kWh puede cargarse completamente utilizando 19,6 litros de metanol.
El metanol, conocido también como alcohol metílico (CH₃OH), permanece en estado líquido a temperatura ambiente, lo que facilita tanto su transporte como su almacenamiento. Además, durante la combustión apenas produce partículas de hollín, reduce la emisión de óxidos de nitrógeno, elimina los óxidos de azufre y presenta un índice de octano superior a 100. También ofrece un riesgo de inflamación inferior al de la gasolina y puede aprovechar infraestructuras de distribución adaptadas con relativa facilidad.
Sin embargo, este combustible también presenta inconvenientes. Su densidad energética es aproximadamente la mitad de la del diésel, por lo que requiere depósitos considerablemente mayores para recorrer la misma distancia. A ello se suma su toxicidad, ya que una manipulación incorrecta o la inhalación del producto pueden provocar daños importantes para la salud. Queda por comprobar si esta tecnología terminará llegando a modelos de producción y si fabricantes como Renault decidirán incorporarla a sus futuros vehículos eléctricos.
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