- El uso de la tecnología de baterías de estado sólido permite al Helios Horizon alcanzar los 410 Wh/kg de densidad.
- Esta tecnología de baterías de estado sólido reduce el riesgo térmico y completa cargas rápidas en sólo quince minutos.
- Airbus avanza en tecnologías que permitan poner en vuelo los primeros aviones de hidrógeno
El pasado 5 de junio, el piloto español Miguel Iturmendi despegó desde el aeródromo de Zephyrhills, en Florida, a los mandos del avión eléctrico Helios Horizon. Este vuelo técnico es el primero en el mundo ejecutado por una aeronave tripulada que sustituye el almacenamiento químico convencional por celdas sin componentes líquidos.
Las limitaciones de peso de las variantes tradicionales de ion de litio impedían trayectos comerciales de distancias operativas realistas. Al emplear materiales sólidos, el sistema gana estabilidad frente a impactos y oscilaciones térmicas, eliminando riesgos de ignición y multiplicando la autonomía.
Rendimiento técnico de la tecnología de baterías de estado sólido
Este avión eléctrico sustituyó sus antiguos componentes de 260 Wh/kg por celdas sólidas que registran 410 Wh/kg, lo que supone una ganancia inmediata del 60%. Las previsiones del equipo de ingeniería estiman un crecimiento adicional del 40% durante los próximos dos años.
El proceso de alimentación eléctrica del Helios Horizon recupera el 80% de la carga total en menos de 15 minutos empleando una toma estándar de corriente alterna. Además, el diseño del ala integra células fotovoltaicas que asisten al motor de manera constante durante el vuelo.
La hélice actúa como generador eólico en las fases de planeo y descenso, restituyendo energía de forma directa al sistema de almacenamiento. «El vuelo regenerativo, en el que planeamos y hacemos girar la hélice durante los descensos, puede aumentar significativamente el alcance del avión», detalló Iturmendi sobre esta ventaja de diseño.
Modificaciones del Pipistrel Taurus y objetivos de altitud
El equipo técnico utilizó como base un planeador motorizado Pipistrel Taurus, instalando en él sistemas de control termodinámico, gestión de celdas y extensiones alares. El aparato cuenta actualmente con un registro de altitud de 24.000 pies, lo que equivale a unos 7.300 metros de altura en su categoría.
El plan de trabajo contempla superar los 40.000 pies de cota, más de 12 kilómetros de altura, en vuelos planificados para finales de este año. Ese nivel iguala la altitud de crucero que utilizan las compañías de transporte comercial de pasajeros en la actualidad.
Esta validación abre el camino para cumplir con los estándares regulatorios y la confianza operativa que requerirá el sector en el futuro. «Por primera vez tenemos una tecnología de batería que ofrece el alcance y los tiempos de carga necesarios para hacer viable la aviación eléctrica comercial, al tiempo que proporciona la seguridad que el público exigirá», afirmó el piloto.
Desarrollo del mercado aeronáutico y fases de certificación
El Helios Horizon no es el único avión eléctrico que se halla en fase de desarrollo. La firma china EHang también realiza pruebas de su modelo biplaza autónomo EH216-S con celdas de litio-metal de Inx Energy, alcanzando 48 minutos de autonomía a 480 Wh/kg. Por su parte, el fabricante CATL está diseñando acumuladores condensados de 500 Wh/kg orientados de forma directa al transporte aéreo.
En el segmento logístico, la empresa Factorial Energy suministra baterías de estado sólido a los drones aéreos de carga de la compañía Avidrone Aerospace. Así mismo, Airbus y el Grupo Renault mantienen un acuerdo de investigación con el objetivo de duplicar las densidades energéticas para aviones híbridos y eléctricos de media y larga distancia para 2030.
Todos estos programas sectoriales operan en fases de demostración experimental mientras aguardan las certificaciones de las agencias de seguridad aérea. Por su parte, el vuelo del Helios Horizon ya ha trasladado todos sus avances del laboratorio a una aplicación real en un entorno tripulado.
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