Entrevistamos a Tomás Malango, Director de Hidrógeno de Repsol, en la que habla sobre la nueva hoja de Repsol en materia de hidrógeno verde, las aplicaciones del hidrógeno en las actividades de la compañía y el futuro del hidrógeno en la movilidad, entre otros temas.
Según la hoja de ruta de Repsol, se invertirán 2.549 millones de euros hasta 2030 para instalar 552 MW en 2025 y 1,9 GW en 2030. Explíquenos brevemente en qué consistirían esas instalaciones. ¿Se trata de capacidad de producción de hidrógeno para almacenamiento de energía?
La estrategia que presentamos el pasado 14 de octubre recoge el despliegue de proyectos en toda la cadena de valor del hidrógeno renovable.
En este momento ya estamos embarcados en grandes proyectos para instalar una capacidad relevante de producción de hidrógeno renovable, con electrolizadores de más de 100 MW en Tarragona, Bilbao y Cartagena, en las inmediaciones de nuestros complejos industriales. En Bilbao se instalarán además otros dos electrolizadores. El primero de ellos, de 2,5 MW, se pondrá en marcha en 2022 y dará servicio tanto a la refinería de Petronor como a otras instalaciones del Parque Tecnológico de la Margen Izquierda, que se encuentra muy cerca, en el municipio de Abanto y Zierbena, El segundo, de 10 MW, dará servicio a la planta de combustibles sintéticos que se pondrá en marcha en 2024.
Además, también se están dando los pasos para realizar las adaptaciones necesarias en las instalaciones de reformado de gas de los complejos industriales, que hoy procesan gas natural, pero que pasarán a alimentarse con biogás para producir el hidrógeno renovable. La refinería de Cartagena ha realizado las primeras pruebas recientemente y el hidrógeno renovable se ha empleado en la producción de combustibles con baja huella de carbono gracias al empleo del gas renovable.
En el resto de eslabones de la cadena, estamos aun ultimando detalles para desplegar proyectos relacionados con las infraestructuras necesarias para el abastecimiento de hidrógeno. En ese sentido, hemos previsto la instalación de al menos 12 hidrogeneras hasta el año 2025 y estamos colaborando con Talgo para impulsar el tren de hidrógeno en la Península Ibérica, aportando tanto el hidrógeno renovable como la red logística.
En cuanto al almacenamiento de energía, visualizamos la penetración del hidrógeno renovable en primer lugar en el sector industrial, como elemento que permite descarbonizar los procesos. Concretamente, en el caso de Repsol, empleamos desde hace décadas el hidrógeno en las refinerías como materia prima. Por tanto, las primeras toneladas de hidrógeno renovable que se produzcan tendrán ese uso industrial. Pero nuestra ambición es ir más allá de sustituir el hidrógeno convencional por el renovable. Queremos liderar el mercado de este gas en la Península Ibérica y tomar una posición relevante en Europa, Además del autoabastecimiento, proporcionaremos este hidrógeno a otras industrias y lo transformaremos en portadores, esencialmente, combustibles sintéticos, que fabricaremos a partir de CO2 capturado e hidrógeno renovable. Estos portadores son, en sí mismos, un sistema de almacenamiento de energía que se puede transportar y consumir fácilmente por los canales establecidos, mientras que el transporte de hidrógeno a día de hoy es aún complejo y necesita del desarrollo de infraestructuras propias.
También se ha anunciado que se instalarán electrolizadores para la producción de hidrógeno en varias refinerías ¿De dónde viene la energía que pone en funcionamiento el electrolizador? ¿Para qué se usa el hidrógeno en el refino de crudo?
La energía que utilizarán los electrolizadores es en todo caso de origen renovable certificada.
En el refino del crudo, el hidrógeno es una materia prima que se utiliza en los procesos llamados de hidrotratamiento. Mediante hidrotratamientos se logra mejorar la calidad de gasolinas y gasóleos, por ejemplo, transformando moléculas que empeoran la calidad de los combustibles en otras que aportan propiedades óptimas para su utilización en nuestros vehículos (mejor índice de cetano, por ejemplo) o eliminándolas. Por último, el hidrotratamiento también nos permite convertir fracciones pesadas, como los aceites o fuelóleos, en fracciones más ligeras, como los gasóleos, las gasolinas, el propano y el butano, de manera que se puede adecuar la producción a la demanda.
Háblenos de la tecnología de fotoelectrocatálisis, por la cual no es necesario aportar energía eléctrica para la ruptura de la molécula de agua en hidrógeno y oxígeno. ¿Intervienen en algún momento del proceso los paneles fotovoltaicos o es otro tipo de tecnología?
Esta tecnología nació en 2012 en nuestro centro de investigación Repsol Technology Lab, cuando un grupo de investigadores ideaba tecnologías disruptivas para producir energía con baja huella de carbono. Una de las rutas que empezaron a explorar fue la fotoelectrocatálisis y, tras muchas pruebas, fabricaron un pequeño dispositivo de 1 centímetro cuadrado que producía hidrógeno cuando se irradiaba con una lámpara que simulaba el sol. La prueba de concepto exitosa fue sólo una de las primeras etapas del desarrollo de la tecnología y, en 2018, ya con el proyecto más avanzado, decidimos que había que dar el salto y acelerar la marcha. Entonces Enagás se incorporó al proyecto y juntos, diseñamos y construimos una planta piloto. Con una escala que alcanza el metro cuadrado, la planta consta de unas placas fotovoltaicas que capturan la luz solar y unos espejos que actúan de concentradores. La principal ventaja de esta tecnología frente a otras es que el dispositivo recibe directamente la radiación solar y con un material fotoactivo se generan las cargas eléctricas que provocan la separación del hidrógeno y el oxígeno de la molécula del agua. Así se evitan las pérdidas asociadas al transporte y la transformación de la electricidad. Eso es lo que hace que esta tecnología sea más eficiente en el proceso de conversión de energía solar a hidrógeno que otras opciones.
El diseño de los dispositivos es fruto de las investigaciones del equipo formado por las dos compañías y se ha traducido en 65 solicitudes de patentes en más de 30 países de todo el mundo. Ya se han concedido 40, lo que da idea del carácter altamente innovador de esta tecnología.
En este camino, hay que destacar también el papel fundamental de la colaboración público-privada. En el desarrollo del proyecto han participado el Instituto de Investigación en Energía de Cataluña, el Instituto de Electroquímica de la Universidad de Alicante, la Fundación del Hidrógeno de Aragón y la empresa de ingeniería Magrana, todos ellos centros nacionales y punteros.
Ya estamos trabajando en la siguiente etapa, una planta demo que se instalará en Puertollano y estará operativa en 2025, con una capacidad de unos 200 kW. 
Actualmente, el 90% del hidrógeno se utiliza en la producción industrial, pero se comienza a utilizar en el refino de combustibles tradicionales para eliminar el azufre, y en la producción de combustibles sintéticos y biocombustibles. ¿Hasta qué punto el hidrógeno elimina las principales causas de la contaminación de los combustibles? ¿Serán estos combustibles la alternativa para el tráfico pesado o competirán directamente con las tecnologías de pila de combustible?
Respecto de los combustibles para el tráfico pesado, cctualmente se están desarrollando varias tecnologías en paralelo que podrían dar solución a este tipo de movilidad.
Una solución disponible actualmente son los biocombustibles, obtenidos bien a partir de materias primas de origen sostenible o bien a partir de distintos residuos. Esta solución ofrece ya una opción de baja huella de carbono a un coste asumible. Y para incrementar el volumen de estos productos, instalaremos una planta en Cartagena dedicada íntegramente a ello, con capacidad para 250.000 toneladas de biocombustibles avanzados producidos a partir de residuos, que serán válidos tanto para camiones como para coches y aviones. Está previsto que las obras empiecen en breve y que la planta esté operativa en 2023, lo que permitirá una reducción de 900.000 toneladas al año de CO2.
Además, estamos desarrollando los combustibles sintéticos. Esta alternativa requiere de una etapa de desarrollo tecnológico que esperamos cubrir con la planta demo que instalaremos en 2024 en el puerto de Bilbao junto a Saudi Aramco. Junto con los biocombustibles, son la opción más eficiente en coste, válidas ambas para cualquier tipo de motor y sin necesidad de inversiones adicionales en infraestructuras logísticas.
Entre tanto, otras tecnologías se encuentran en desarrollo y compitiendo por este segmento del transporte pesado. La pila de combustible, alimentada con hidrógeno, puede ser una alternativa, pero aún requiere también de cierto desarrollo para hacer de ella una realidad y una alternativa competitiva en costes.
El modelo actual de movilidad está definitivamente dirigido hacia la batería almacenamiento de energía por su simplicidad en la recarga domiciliaria y sus bajos costes de mantenimiento. ¿Según su opinión, la pila de combustible podrá ser una alternativa en un futuro o convivirán ambas tecnologías?
Nuestra visión ante el reto de la descarbonización en la movilidad es que no hay una solución única para todos los segmentos ni siquiera, una solución única para cada segmento. Para los vehículos ligeros, motos y coches sobre todo, vemos en la electrificación una opción viable, aunque existe riesgo por la disponibilidad de materias primas para la producción de baterías que puede hacer necesarias tecnologías alternativas para completar la descarbonización de este segmento.
En el trasporte pesado las opciones son múltiples ahora mismo, como hemos visto.
En la aviación o el transporte marino, la electrificación no es viable por el momento y, por ese motivo, vemos en los biocombustibles y los combustibles sintéticos la única solución posible, eficiente en costes y disponible a corto y medio plazo para lograr su descarbonización.
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