Una cosa es lo que se mide en los laboratorios y otra la vida real. Un estudio de la UE ha revelado que las emisiones contaminantes de los vehículos en carretera son varias veces más elevadas que en laboratorio. Es decir, los ciudadanos están respirando un aire mucho más nocivo de lo que se presuponía… Los europarlamentarios quieren aprobar mediciones mucho más exigentes.
Aunque el sector de los transportes de la UE ha reducido considerablemente sus emisiones de contaminantes atmosféricos en las últimas décadas, es responsable del 46% de las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx). Alrededor del 80% de estas emisiones son de coches diésel que, a su vez, representan la mitad de los coches nuevos vendidos en la UE. Los coches de gasolina, por el contrario, cumplen las normas sobre los NOx.
Y estos datos son relevantes, porque la contaminación atmosférica es la causa de más de 400.000 muertes prematuras al año en Europa. Los vehículos, sobre todo los diésel, son una de las fuentes principales de óxidos de nitrógeno (NOx), incluido el venenoso dióxido de nitrógeno.
Por eso es tan importante buscar alternativas que reduzcan lo máximo posible estas emisiones, y más aún ahora ya que los estudios han descubierto que éstas son varias veces más elevadas que en los laboratorios.
Normas de medición
Las normas de la UE fijan límites a las emisiones de los coches, así como los procedimientos de medición.
La divergencia entre las emisiones en el mundo real y el mundo legislativo se explica por un procedimiento de medición anticuado, introducido en 1970 y actualizado en 1990; exámenes demasiado flexibles en los que los fabricantes de automóviles pueden reducir la masa, utilizar neumáticos de baja resistencia, etc.; y otros factores como el estilo de conducción o la temperatura del aire.
La Unión Europea trabaja en la actualidad en la actualización de los procedimientos de medición de las emisiones. El objetivo es reflejar mejor las condiciones reales al conducir en el mundo real. La Comisión Europea ha adoptado dos de las cuatro medidas gracias a las cuales los nuevos exámenes deberían empezar en septiembre de 2017.
“Tenemos que restaurar la confianza en el sector automovilístico en Europa”, afirmó Françoise Grossetête, eurodiputada popular francesa. “Este sector debería ser perfectamente fiable y, para lograrlo, estas mediciones deben ser claras, exigentes e independientes”, añadió Grossetête.
“En el Parlamento deseamos garantizar que exista un sistema de medición central e independiente”, explicó Matthias Groote, eurodiputado socialdemócrata alemán. Groote también hizo hincapié en la necesidad de garantizar el respeto de la legislación.
Los nuevos modelos de coches sólo pueden comercializarse si cumplen los estándares medioambientales de la Unión Europea (UE). Una vez que un modelo ha sido homologado en un país de la UE, puede comercializarse en el resto.
Más costes, hasta 1.300€ por vehículo
Las emisiones de los nuevos modelos se miden en condiciones de laboratorio. Sin embargo, los estudios muestran que los resultados de las mediciones en laboratorio difieren de las mediciones en condiciones reales. Los últimos vehículos diésel de la categoría Euro 6 pueden emitir varias veces más NOx en carretera que en los centros de medición.
En 2010, el Centro Común de Investigación de la Comisión Europea puso a prueba seis coches de gasolina y otros seis diésel. “La conclusión principal fue que existe un problema con las emisiones de NOx de los diésel en carretera”, señaló Alois Krasenbrink en nombre del citado centro de investigación.
“Reconocemos la necesidad urgente de las nuevas pruebas aunque representen un reto para la industria”, admitió Erik Jonnaert, secretario general de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles. A su juicio, la nueva situación provocará que los costes de fabricación aumenten entre 600 y 1.300 euros por vehículo, y que se abandone hasta el 25% de los planes acerca de modelos de diésel.
