Pedro González, de UNESA, apunta en este artículo al uso de la electricidad en el atraque de los barcos en puertos para evitar la contaminación que produce el que tengan que mantener sus motores en marcha. Los obstáculos, la potencia elevada que requieren y la inversión económica, no son insalvables.
En mi última columna publicada antes de verano abordaba la movilidad eléctrica y sus numerosas ventajas tanto en un entorno local como para la sociedad en su conjunto. Y en esta misma línea me gustaría ahora centrar la atención en otro de los desarrollos que contribuiría positivamente a la consecución de los compromisos de cambio climático adquiridos en Europa: el “Cold Ironing” o suministro eléctrico a buques amarrados en puerto.
La expresión «Cold Ironing» hace referencia a la técnica mediante la cual se proporciona la alimentación eléctrica a los buques atracados, permitiendo la parada de los motores y generadores auxiliares. También lo podemos encontrar con diversos nombres que responden a sus acrónimos en inglés, como por ejemplo OPS (On-Shore Power Supply), AMPS (Alternative Maritime Power), SSE (Shore Side Electricity) o HVSC (High Voltage Shore Connection), éste
último más concretamente para el caso de alimentación en alta tensión. Los dejo aquí para empezar a familiarizarnos con ellos.
La razón por la que surge este debate en estos momentos está relacionada con varios aspectos que ocupan cada vez más el interés de la sociedad. La gran mayoría de buques cargueros, graneleros, portacontenedores, ferrys e incluso los cruceros operan con sus motores en marcha cuando están atracados en puerto, al ser éstos su único medio para mantener vivos los servicios de electricidad y de refrigeración que se necesitan a bordo.
El problema surge por varios motivos: los motores emiten distintos tipos de contaminantes (CO 2 , NOx, SOx o partículas), además de generar contaminación acústica, que se vuelve importante en la medida en que las ciudades están metidas en los puertos, y de generar vibraciones en los propios barcos y en las zonas portuarias. Esto no ocurre sin embargo en los barcos de recreo, pues éstos disponen en los pantalanes de una conexión a la red eléctrica, similar a la que cada uno de nosotros tenemos en nuestros hogares, para satisfacer esas necesidades.
[pullquote]El uso de la electricidad durante la estancia en puerto de los barcos se vuelve una opción adecuada por los siguientes motivos: primero, no hay emisiones en el punto de consumo; segundo, el abastecimiento eléctrico no genera ruido y tercero, tampoco provoca vibración.[/pullquote]
Así pues, el uso de la electricidad durante la estancia en puerto de los barcos se vuelve una opción adecuada por los siguientes motivos: primero, no hay emisiones en el punto de consumo; segundo, el abastecimiento eléctrico no genera ruido y tercero, tampoco provoca vibración.
¿Y por qué entonces los grandes barcos o buques no pueden disponer de algo semejante? La respuesta está en la elevada potencia requerida por este tipo de embarcaciones, por lo que se ha optado por utilizar los motores auxiliares como solución hasta la fecha. La otra razón es económica: el uso de los motores auxiliares evita la inversión en la conexión a la red eléctrica y la inversión en los buques para llevar a cabo las adaptaciones necesarias, así como el pago por el consumo eléctrico durante la estancia en el puerto.
Sin embargo, nos encontramos con que esta situación podría empezar a cambiar paulatinamente, y ya encontramos ejemplos de puertos que optan por el uso de la electricidad en el atraque, principalmente en los países del norte de Europa o en Estados Unidos. También hay proyectos en Asia. Las acciones que están impulsando este cambio vienen principalmente desde el lado de las administraciones públicas.
[pullquote]Los gobiernos nacionales también tienen el compromiso de luchar contra el cambio climático y ya tenemos fijado un objetivo europeo de reducción de CO2 en 2030 del 40% con respecto a 1990, un objetivo ambicioso al que la reducción de emisiones en los puertos contribuiría de forma sensible. [/pullquote]
La Comisión Europea parece que está apostando firme y decididamente por esta opción, como así lo contemplan varias de las últimas Directivas publicadas estos últimos años. Estas pretenden fomentar el uso eléctrico para reducir las emisiones y, además, ponen una fecha para que se lleve a cabo: el 2025.
Mientras tanto, los gobiernos nacionales también tienen el compromiso de luchar contra el cambio climático y ya tenemos fijado un objetivo europeo de reducción de CO2 en 2030 del 40% con respecto a 1990, un objetivo ambicioso al que la reducción de emisiones en los puertos contribuiría de forma sensible.
Por último, no debemos olvidar a los gobiernos locales, con un grado de sensibilidad en aumento ante los efectos negativos de la contaminación y los ruidos que se producen en las ciudades, que comienzan a emprender acciones ante la preocupación por el bienestar y confort de sus ciudadanos.
Por tanto, la transformación progresiva de los puertos parece que, más tarde o más temprano, será un hecho. Y tal es así que la industria marítima española ya está sobre ello. Así que todo pasa por eliminar las barreras que obstaculizan este cambio.
Analicemos primero la necesidad de potencia. Mientras que las pequeñas embarcaciones necesitan potencias similares a las que tenemos contratadas en nuestras casas -5 kW, por ejemplo-, un crucero de 200 metros de eslora puede llegar a requerir una potencia de 10 MW, es decir, 2.000 veces más que un barco de recreo. Hoy en día no existe una infraestructura de red cercana a los puertos que soporte estas necesidades de consumo.
De modo que hay que planificar estas necesidades para poder dotar a los puertos de la infraestructura necesaria para que el suministro eléctrico esté presente. De lo contrario, estaríamos de nuevo ante el mismo problema que detectamos en los puntos de recarga en espacios públicos del coche eléctrico: como no hay buques que tengan conexión eléctrica no se construyen las infraestructuras necesarias y como no hay infraestructuras los buques no invierten en conexiones.
Con la infraestructura desplegada, sólo faltaría buscar fórmulas que equiparen los costes de la energía eléctrica a los costes de consumo de fuel en los grandes barcos. Existe por ejemplo una decisión del Consejo de la Unión Europea de 2014 que autoriza a Suecia a aplicar un tipo impositivo reducido a la electricidad suministrada directamente a los buques atracados en puerto.
Por tanto, hay que buscar fórmulas que faciliten esta conversión.
Todo esto exige cambios, pero si somos capaces de conseguir esto sin duda estaremos dando otro paso más en la dirección adecuada ante los retos que se nos plantean de transformación de la sociedad. La industria marítima de este país así lo entiende y ya trabaja en buscar soluciones.
Esperemos que el esfuerzo de sus frutos cuanto antes.
Pedro González
Director de Regulación y Asuntos Económicos de UNESA
Excelente articulo de divulgación del asunto.
Enhorabuena Pedro