En una Jornada celebrada por el Clúster Marítimo Español (CME) se debatió sobre la necesidad y la viabilidad del suministro eléctrico en atraque OPS, como una alternativa para reducir el impacto contaminante de los buques durante su estancia en puertos, especialmente en lo que concierne a la emisión de gases y nivel de ruidos. Una problemática que puede evitarse gracias a la conexión eléctrica directa, donde ya se están desarrollando diversas experiencias en diferentes puertos españoles que se expusieron durante la sesión técnica.
Federico Esteve, presidente de honor del CME, resumió cómo el atraque de un buque genera contaminación acústica y ambiental por el uso de los motores para el suministro eléctrico, lo que está llevando a algunas ciudades a plantearse limitaciones al sector de cruceros. Según Esteve, estas políticas mermarían la competitividad del sector y perjudicarían la economía de la ciudad, pues los cruceros son una importante fuente de ingresos.
Cold Ironing, que es la conexión del buque mientras esté atracado de manera que mantiene la maquinaria apagada
Esta alternativa necesaria y viable es la denominada Cold Ironing, que es la conexión del buque mientras esté atracado de manera que mantiene la maquinaria apagada, porque la energía la obtiene de la conexión eléctrica en el puerto. Esteve explicó que esta tecnología se suma a los esfuerzos por reducir el impacto medioambiental de la actividad marítima que hace el sector, al igual que los combustibles usados cada vez son menos contaminantes o se aplican alternativas como el gas natural licuado (GNL).
Casos pilotos en desarrollo de suministro eléctrico en atraque OPS
La jornada reunió las principales experiencias de conexión en puerto que se están desarrollando actualmente en España, y contó también con la opinión de sus principales protagonistas: armadores-navieros, puertos y representantes del sector eléctrico.
Enrique Dopico, de FRED OLSEN, explicó los trabajos que su compañía está realizando con barcos pequeños que ahora mismo ya están conectados en puertos canarios. Como ventajas comenta la reducción de tasas del Estado por conectarse, reducción de emisión de humos y ruidos, así como la reducción de emisiones de CO2 y el ahorro de combustible, porque no tiene que estar encendido el motor por las noches. A pesar de los ahorros en términos de económicos, Dopico afirma que hay otros ahorros a contemplar, cómo es “hacer el barco más amigable para la ciudad”.
Luis Méndez, de la Naviera ARMAS, afirma que también debe tenerse en cuenta el coste operativo para la naviera y el puerto de suministro eléctrico en atraque OPS. Coste que viene derivado de los problemas para implantar este sistema y que resumió en la determinación del tipo de conexión (alta, media o baja); la falta de preparación del barco por construcción para conectarse con el puerto; y la duración de conexión y desconexión.
Entre las dificultades destaca la variedad de buques y necesidades de conexión en atraque
Javier Mora, autoridad portuaria de Santa Cruz de Tenerife, explicó las diferentes conexiones que han desarrollado en los puertos de la provincia de Tenerife (Tenerife, La Gomera, La Palma y el Hierro). Entre las dificultades destaca la variedad de buques y necesidades de conexión en atraque. También destacó que de entre todas las inversiones necesarias para ofrecer este servicio suministro eléctrico en atraque OPS, el propio sistema de conexión representa casi la mitad del presupuesto de la obra civil.
La naviera UECC lleva 40 años trabajando en el Puerto de Pasaia y uno de sus requerimientos es que sus barcos operen lo más rápido posible para que estén poco tiempo en puerto, comentó Miguel García de UECC, de manera que la Autoridad Portuaria ha adaptado su logística a las necesidades del armador. García hizo hincapié en el tema de los costes de la electricidad para que el coste no haga viable el sistema para algunos tipos de barcos. En este sentido, quiso dejar claro que “hay que buscar fórmulas que se adecuen al gasto del consumo eléctrico del barco”, porque esa será la manera de atraer nuevas navieras a esta nueva tecnología.
Ramón Piñeiro, de TRASMEDITERRÁNEA, apuntó el esfuerzo que hacen los armadores por la protección medioambiental, afirmando que el transporte marítimo no sólo es el que menos contamina en términos de milla transportada, sino en términos absolutos de emisiones de CO2. En este contexto, TRASMEDITERRÁNEA está llevando a cabo un proyecto de conexión sobre el buque Dimonios, que pretenden conectar en alta tensión. Piñeiro destacó a favor del proyecto la deslocalización real de las emisiones y la oportunidad que se abre para utilizar baterías. Pero para TRASMEDITERRÁNEA surgen más objeciones que oportunidades, principalmente por temas de costes. Según Piñeiro, la implantación del sistema requiere una importante inversión a bordo, además de unos costes operativos con los que no encuentran que el coste del Kwh generado en tierra compense el coste de inversión, ya que es prácticamente igual al coste del Kwh generado a bordo.
Plantean la posibilidad a futuro de pedir un suministro eléctrico independiente de la red eléctrica general
En representación de las autoridades portuarias de Barcelona y Palma de Mallorca intervino Sara Blanco, de ISDEFE para plantear la posibilidad a futuro de pedir un suministro eléctrico independiente de la red eléctrica general, pues esto abre la posibilidad de comercialización por terceros, según Blanco. En el caso del puerto de Barcelona, por ejemplo, ya tienen esa línea directa porque tienen capacidad de generación eléctrica. El proyecto de conexión en el Puerto se realizará en la terminal del ferry para el mismo barco que en Palma de Mallorca, es decir, para el Dimonios.
Julio de la Cueva, jefe del área de nuevos servicios portuarios de Puertos del Estado detalló las medidas que, a su juicio, deben tomarse
