El transporte marítimo global es responsable del entre el 2% y el 3% de las emisiones y, sin medidas climáticas adicionales, este porcentaje podría incrementarse hasta un 14% en 2050, con los consecuentes efectos devastadores sobre la salud de la población y el clima.
La Organización Marítima Internacional (IMO, por sus siglas en inglés) acordó hace un par de meses que el transporte marítimo internacional debía, como mínimo, disminuir a la mitad sus emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) para 2050, pero sin establecer ninguna medida concreta para la consecución de este objetivo. Paralelamente, desde el sector gasístico y las administraciones se viene promoviendo el Gas Natural Licuado (GNL) como la solución que descarbonizará la industria naviera.
Europa lleva gastados 500 millones de dólares en infraestructuras de GNL para alimentar sus embarcaciones
Sin embargo, un estudio independiente realizado por la consultoría UMAs para la Federación Europea Transport & Environment (T&E) de la que forman parte Ecologistas en Acción, ECODES y Ecounión, señala que las estructuras necesarias para sustituir el transporte marítimo de diesel por GNL costarían a Europa 22.000 millones de dólares y se reduciría, como mucho, un 6% las emisiones de GEI en el horizonte 2050. En la actualidad, Europa lleva gastados 500 millones de dólares en infraestructuras de GNL para alimentar sus embarcaciones.
Según el informe, el escaso ahorro de emisiones sería anulado por el crecimiento del comercio marítimo incluso antes de que sean consideradas las emisiones de metano. Un reciente estudio estadounidense desveló, además, que las emisiones por filtración de metano eran un 60% más altas que las previamente estimadas. La Directiva Europea de las Infraestructuras de Combustibles Alternativos de 2014 requiere que sus estados miembros construyan una extensa red de infraestructuras de GNL por todos sus puertos, allanando el camino para un mayor mercado de GNL.
Limitaciones al uso de los combustibles más contaminantes
En relación al papel que jugaría el GNL como solución transitoria hacia medidas definitivas más eficientes, Carlos Calvo Ambel, la Federación Europea Transport & Environment (T&E) en España ha manifestado que «el GNL no es un combustible de transición, es una distracción cara, que dificultará a la Unión Europea cumplir con sus objetivos climáticos de transporte marítimo y que no reducirá la dependencia de importaciones de gas de Rusia”. Como solución “inmediata” solicitada al Gobierno español desde T&E han reclamado que “se promueva un Área de Control de Emisiones que limite el uso de combustibles a un máximo de 0,1% de contenido de azufre en masa (en comparación al 3,5% en puertos españoles)”.
Ecologistas en Acción: «esta regulación ya existe en los estados costeros del norte de Europa y ha logrado reducir las emisiones de los barcos hasta un 50%
Según María García, representante de Ecologistas en Acción «esta regulación ya existe en los estados costeros del norte de Europa, – en el Báltico y el Mar del Norte concretamente-, y ha logrado reducir las emisiones de los barcos hasta un 50% y conseguir unos beneficios socioeconómicos asociados valorados en miles de millones de euros». De hecho, esta medida «no implica inversiones y no vemos justificación para seguir retrasando su implementación en el sur de Europa» ha añadido García.
Por parte de Ecounion, Alejandro González ha indicado que «la regulación debe acompañarse de tecnologías eficaces en la reducción de emisiones como la conexión a la red eléctrica local, cuando los barcos atracan en el puerto, o las infraestructuras de hidrógeno líquido. Por ello, Europa debe abandonar el mandato de infraestructuras de GNL en sus puertos».
En la misma línea, se mostraba recientemente el Clúster Marítimo Español (CME) que planteó en una jornada un intenso debate sobre la necesidad y la viabilidad del suministro eléctrico en atraque OPS, como una alternativa para reducir el impacto contaminante de los buques durante su estancia en puertos, especialmente en lo que concierne a la emisión de gases y nivel de ruidos. Una problemática que puede evitarse gracias a la conexión eléctrica directa, donde ya se están desarrollando diversas experiencias en diferentes puertos españoles que se expusieron durante la sesión técnica.
El estudio descarta el GNL como futuro del transporte marítimo
El estudio la Federación Europea Transport & Environment (T&E) concluye que las inversiones que se hagan en infraestructuras de GNL con expectativas de proveer a un gran mercado marítimo, que más adelante requerirá la reconversión a tecnologías de 0 emisiones como el hidrógeno, el amonio o la propulsión eléctrica, para lograr de forma efectiva la descarbonización del sector, dejarán a su paso importantes activos de GNL en desuso en 2050 (alimentadores, barcazas, tanques de almacenamiento).
ECODES: «Adaptar los barcos a gas no siempre es posible y exigiría enormes inversiones económicas»
Por otro lado, aunque se designara el GNL como solución una real, Míriam Zaitegui de ECODES ha recordado que «el supuesto envite por el gas que desde hace años se prodiga, no se está materializando» de facto. Para Zaitegui la explicación reside en que «el problema no es la infraestructura de suministro, que podría hacerse desde camiones, si fuera necesario”. Las dificultades llegan en otro sentido: “en Barcelona, por ejemplo, de un tráfico de 8.976 buques en 2017, ninguno tiene motor principal a gas natural. Tan sólo dos han recibido bonificación por un motor auxiliar a gas. Adaptar los barcos a gas no siempre es posible y exigiría enormes inversiones económicas que el sector no está haciendo. Tampoco en la mayoría de barcos de nueva construcción que las navieras tienen encargados».
En el mismo sentido, Carlos Calvo ha insistido en que «el gas natural licuado no es una alternativa para responder al reto del cambio climático como prueba el estudio
