Fabricantes de puntos de recarga reclaman la derogación de la figura de Gestor de Carga.
El pasado miércoles tuvo lugar una mesa redonda organizada por AEDIVE y el IDAE sobre la Gestión de carga del Vehículo Eléctrico, en la que se abordaron las claves para el desarrollo del sector de la movilidad eléctrica en nuestro país. Se abordaron temas tan importantes como la figura del Gestor de Carga, o el proceso de aprobación del ITC BT52, pero sobre todo se debatió desde todos los sectores implicados, y se coincidió en que un sector en clara evolución debía facilitar su desarrollo simplificando su normativa.
Luis Maqueda, Subdirector de Transporte, Distribución y Calidad de Servicio de la CNE, confirmó que están estudiando la modificación radical de la controvertida figura del Gestor de Carga, en los términos actuales. El RD 647/2011, de 9 de mayo, por el que se regula la actividad de gestor de cargas del sistema para la realización de servicios de recarga energética, tenía como objetivo el rápido desarrollo del vehículo eléctrico dentro políticas de ahorro y eficiencia energética y medioambiental. Dicha Ley, fijaba una serie de derechos y obligaciones entre las que se encontraban las de comunicar al Ministerio de Industria, precios, consumos, facturaciones… y la de estar adscritos a un centro de control con el fin de que el Gestor de Red pudiera requerir su participación en servicios de gestión activa.
Como quiera que ciertos colectivos como hoteles, centros comerciales, de negocios, parkings, estaciones de servicio, …. están implicados en la reventa de energía a través de puntos de recarga, y teniendo en cuenta que algunos de ellos no consideran este servicio para la obtención de beneficio, sino como servicio añadido a sus clientes, el debate se centró entre los partidarios de simplificar los trámites para posibilitar que estos sectores se convirtieran en autoconsumidores y al mismo tiempo en gestores de carga, y los partidarios de eliminar la figura y simplificar el desarrollo de la movilidad eléctrica, habida cuenta de que España es el único país que ha legislado esta figura, que actualmente cuenta con siete empresas habilitadas como tales, aunque ya son varias más las que han llevado a trámite su aprobación como gestores de carga.
Exposición
-Los defensores de la figura, valoraron el hecho mismo de la necesaria regulación, independientemente del lucro de la actividad, y recordaron que el propietario del punto de recarga podía delegar en el Gestor de Carga acreditado. Otros ponentes valoraron la existencia de la gestión de carga por su contribución a la integración de la generación en régimen especial o de sistemas que almacenen energía eléctrica para su mejor gestión. Enrique Monasterio de IBIL, manifestó su apoyo al Gestor de Carga, pero transmitió la necesidad de la simplificación del trámite para los sectores implicados. Por otro lado, defendió la solución de la carga rápida en estaciones de servicio como clara apuesta por la dinamización del sector y la creación de empleo. En este punto coincidió con Javier Redondo de Nissan, que la consideró imprescindible.
-Los detractores de la figura argumentaron conflictos en numerosos puntos, como la obligatoriedad de establecer Gestores de Carga para diversas comunidades de propietarios en función de la división horizontal o vertical de sus estatutos, o la de saber si se considera reventa la cesión de energía gratuita a un huésped de un hotel. Al respecto de esto último, Coralía Pino de ITH consideró el Gestor de Carga como un problema que interfiere en el modelo de negocio de la hostelería, y Jaime López, presidente de la Asociación Española de Aparcamientos y Garajes sintió haber caído en una trampa, cuando los garajes lo único que pretenden es dar un servicio a sus usuarios. Piensa López que son los gestores de la red los que deben contribuir al desarrollo de la infraestructura de recarga ya que son ellos los máximos beneficiados. El responsable de los Centros de Negocios, Fernando Ortuño, se mostró favorable a la simplificación de la normativa, ya que flexibilizando la norma, este tipo de edificios contribuiría notablemente al desarrollo de la movilidad eléctrica, convirtiéndose en el punto de recarga en destino. Finalmente, Salvador Díez, el presidente del Consejo Superior de Colegios de Administradores de Fincas, puso sobre la mesa una serie de posibles puntos de conflicto con la norma, entre los que se encontraban el uso particular o profesional del vehículo, o los garajes no vinculados a la vivienda.
Debate
Ya en el turno de debate, el representante de la CNE, Luis Maqueda, dijo a título personal que está de acuerdo en la derogación de la normativa, ya que es primordial dejar andar al sector antes de ponerle cortapisas, a lo que el Sr. Monasterio de IBIL replicó argumentando la gran inversión realizada hasta el momento por los siete Gestores de Carga registrados y valoró el cambio de la normativa, pero sin dar vía libre a la reventa.
Entre los asistentes, se propuso la derogación de la ley en base a la libre competencia, y la subvención de la energía necesaria para la recarga del vehículo en lugar de la subvención directa a la compra del coche eléctrico.
Sergio Fernández Balaguer, el representante del Ayuntamiento de Madrid, explicó la decisión del consistorio de no instalar más puntos de recarga en la vía pública, ya que el vandalismo y la falta de uso de los mismos lo hacían poco sostenible. Sí manifestó su intención de seguir colaborando en el desarrollo de las infraestructuras mediante la instalación de puntos de recarga en los parking públicos y en las instalaciones de sus propias flotas de vehículos eléctricos.
En la práctica, según dijeron varios asistentes, la carga del vehículo será realizada en un 90% en el punto de origen y en el de destino, con lo que la recarga nocturna con tarifas supervalle y recurso renovable, así como el almacenamiento de energía, han de ser los condicionantes para un fin medioambiental del desarrollo de la movilidad eléctrica.
Regulación técnica
La estandarización del conector tipo 2 en el lado de la recarga se valoró como un primer paso para la unificación del mercado europeo, y desde el grupo PSA se alentó para que se definiera rápidamente una normativa técnica que permitiese el desarrollo del sector en una misma línea de trabajo. En este momento, los fabricantes están trabajando con diferentes estrategias de mercado. La aprobación de la normativa técnica tanto para la fabricación de vehículos, como para las infraestructuras de recarga fue un punto común en toda la sala.
Conclusiones
El desarrollo del mercado del vehículo eléctrico está condicionado al desarrollo de una regulación técnica que permita la estandarización y normalización tanto de la instalación de las infraestructuras de recarga como de la fabricación de vehículos. La movilidad eléctrica tiene que ofrecer al usuario las mismas soluciones de movilidad, incrementadas con el objetivo de la mejora medioambiental. La simplificación de normas y usos, redundará en el rápido desarrollo de un mercado que contribuirá definitivamente a la independencia de los recursos fósiles, y como consecuencia al florecimiento de una industria competitiva.
